Генеральный директор ОАО "Авиаремонт" Вячеслав Артемьев: «Вопрос с акциями переданных промышленности "дочек" пока не решен» | ||
 Интерфакс-АВН Деятельность ОАО «Авиаремонт» – одной из ключевых структур «Оборонсервиса» в прошлом году шла под знаком реформирования. Завершена ли реструктуризация компании? Готов ли «Авиаремонт» к работе в новых условиях? На эти и другие вопросы «Интерфакса-АВН» ответил генеральный директор холдинга Вячеслав АРТЕМЬЕВ.
- Вячеслав Викторович, с какими показателями вступил "Авиаремонт" в 2014 год? В каком объеме выполнен гособоронзаказ (ГОЗ) - 2013, есть ли прибыль? Оправдывает себя практика заключения трехлетних контрактов в рамках ГОЗ?
- По состоянию на начало февраля фактическое выполнение государственного оборонного заказа 2013 года в рамках трехлетних контрактов составляет свыше 92 процентов. Сдача продукции продолжается, идет непрерывно. Расчеты показывают, что мы, возможно, несколько раньше – не во втором квартале, как планировалось, а уже до конца марта закроем все переходящие работы 2013-го года. Кроме новых, дополнительных соглашений, которые заместителем министра обороны Российской Федерации Юрием Борисовым нам было разрешено законтрактовать в конце прошлого года со сдачей в 2014 году. Кроме того, мы впервые вернули около миллиарда рублей НДС, из налогов, перечисленных в 2011-2012 годах. Направляем эти средства на расчеты с нашими контрактантами, поставщиками техники. Работа с налоговыми органами продолжается. Таким образом, и возвращаем финансы, и оплачиваем продукцию. Более того, сдача продукции у нас сейчас идет даже быстрее, чем финансирование и возврат НДС. Раньше было наоборот, поэтому деньги лежали. Теперь работы идут, опережая сроки сдачи. И, пожалуй, самый важный итог 2013-го года состоит в том, что в основном решены все организационные, технические вопросы, которые планировались внутри промышленности, дочерних и зависимых обществ (ДЗО) в рамках реструктуризации. Выстроены корпоративные договорные отношения. Говоря об итогах года, можно утверждать, что «Авиаремонт» - устойчиво работающая и имеющая прибыль организация. Что касается трехлетних контрактов, то, уверен, подход это правильный. В частности, он дает возможность предприятиям и их соисполнителям видеть перспективу не одного года, а трех лет. Другой вопрос, что заявители этой работы, экслуатанты, в данном случае ВВС и авиация ВМФ, при составлении перечней, которые являются основой выполнения подконтрактов, должны оперативнее представлять информацию и еще жестче подходить к ее объективности. Под объективностью я имею в виду четкое представление о том, какое количество техники действительно требует сервисного обслуживания, или, скажем, какой облик должна иметь модернизируемая авиационная техника. Сейчас чувствуется некоторое отставание по этому вопросу. Планирую встретиться с командованием ВВС, авиации ВМФ, готовлю абсолютно объективные цифры по одному из самых основных элементов сервиса – блокам и агрегатам. В 2013 году мы провели полный анализ всех законтрактованных позиций, а это порядка 15 тысяч блоков и агрегатов по ВВС и авиационной составляющей ВМФ. 15 тысяч единиц продукции отражены в электронном виде, позволяя четко и исчерпывающе ответить на любой вопрос о состоянии этой техники. Сейчас мы ведем еженедельный мониторинг по каждому самолету, виду работ, предприятию. Результат налицо: как говорил выше – рассчитываем закрыть все долги раньше запланированных сроков, уже в первом квартале текущего года. Один из итогов 2013-го года состоит в том, что по опыту нашего трехлетнего контракта с Минобороны наработаны предложения, направленные на совершенствование системы сервиса, как важнейшего звена в жизненном цикле техники наряду с ее проектированием и производством. Мы обобщили все наработки «Авиаремонта» по этой части, подготовили доклад заместителю министра обороны Юрию Борисову, руководителям корпораций участвующих в процессе сервисного обслуживания авиационной техники. - В войсках сохранилось значительное количество техники, которая давно серийно не выпускается, но требует ремонта. Как обстоят дела с запчастями к такой технике, откуда осуществляется их поставка? - Проблемы здесь есть. Прежде всего, наши заявители в лице министерства обороны, ВВС и ВМФ должны четко до конца разобраться, что делать со сверхштатной техникой – теми машинами, которые уже не выпускаются. В частях их нередко используют в качестве «доноров», из-за чего нередко искажается картина объема и глубины реального сервиса. Работы идут, но восстанавливаются детали и агрегаты «доноров», а неисправные строевые летательные аппараты как стояли, так могут и стоять. В итоге государство вкладывает деньги вроде бы в исправность парка, но не факт, что она может существенно поменяться к лучшему. А ведь задача, которую поставил министр обороны на недавней расширенной коллегии военного ведомства – довести исправность авиационной техники с 56% до 75% – очень сложная и трудоемкая. Самый сложный вопрос здесь касается Украины - самолетов марки «Ан», которые у нас летают: Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, потому что они выходят за поле деятельности промышленности, находящейся на территории Российской Федерации. Здесь у нас есть прямые договора. Часть заказов удается разместить на российских предприятиях, где воссоздается производство еще недавно сугубо зарубежной продукции. Например, по Ан-12 нам очень сильно помогла ОАК: мы разместили заказы на ее заводе ВАСО в Воронеже. Недавно мы предложили создать центры компетенции по механообработке, производству деталей для фронтовой авиации - в подмосковной Кубинке, на Северо-Западе – для транспортной. Нужно получить разрешения выполнять такие работы у себя, официально, установленным порядком, через конструкторское авторское сопровождение, с получением документации и так далее. В рамках этой работы мы полностью ушли от контрафакта - деталей не серийного производства, не текущего года выпуска. В частности, через «Рособоронэкспорт» заключили контракты на комплектующие к самолетам Л-39. Так что, ключи решения проблемы со старой техникой – восстановление производства на территории нашей страны, а также заключение долговременных договоров с теми предприятиями, которые выпускали когда-то эту технику. - Ранее объявлялось, что ряд "дочек" "Авиаремонта" передадут промышленности – в ОАК, Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), Концерн ПВО "Алмаз-Антей". Какие предприятия "уйдут", а какие останутся под эгидой Минобороны, на каком этапе находится реструктуризация? - Решения приняты, и часть предприятий уже находится в оперативном управлении в ОАК, ОДК, «Вертолетах России», «Алмаз-Антее». Процесс продолжается, очередные предприятия сейчас в стадии оформления документов, думаю, что в марте все заводы будут переданы в оперативное управление. Очень большая помощь оказана «Авиаремонту» со стороны ОАК и лично президента корпорации Михаила Погосяна. Из всех корпораций, с которыми работаем, эта наиболее продвинута с точки зрения сервиса. Отчасти и поэтому в оперативном управлении ОАК находятся уже девять наших предприятий. Самый сложный вопрос при передаче заводов в оперативное управление другим холдингам связан с передачей акций. Решений на сей счет пока нет, а значит, нет и соответствующих механизмов. До сегодняшнего дня акционером «дочек» остаемся мы, и потому даже когда оперативное управление находится в других руках, по формальному признаку, в соответствии с действующим законодательством, министерство обороны в лице «Авиаремонта», должно оценивать эффективность подведомственных предприятий, что не совсем корректно. В соответствии с договорами, которые мы заключали в связи с передачей предприятий в оперативное управление, в советы директоров этих заводов входят по пять человек, четыре из которых – от управляющих организаций и только один – из «Авиаремонта», хотя вся ответственность – на обладателе этого единственного голоса. Сегодня «Авиаремонт» является владельцем всех акций, кроме одной, находящейся в министерстве обороны. Она не «золотая», но фактически выполняет ее функции, служа инструментом реализации директивных распоряжений подведомственного Минобороны холдинга. По логике, если предприятия переданы в управление, то нужно отдать и акции. Пока что дело обстоит так: управляют одни, а за все отвечает Минобороны, в том числе – за финансовые итоги. Механизм, который предлагался для урегулирования ситуации министерством обороны, не принят правительством Российской Федерации и отправлен на доработку. Сейчас готовим на решение наших руководителей соответствующие предложения. Здесь есть юридические, организационные, технические нюансы. В частности, один из них заключается в том, что все акции переданы министерству обороны указом президента России, соответственно, ведомство просто так их отдать не может. Для нового указа нужны заключения всех профильных министерств и ведомств, и на это требуется время. - Между тем, ранее озвучивалась идея не ломать структуру «Авиаремонта» дробя его между ОАК, ОДК и другими холдингами, а целиком передать в «Ростех». Как Вы относитесь к такому предложению? Или оно вообще снято с повестки дня? - Этот вопрос сейчас не прорабатывается. Что касается моей позиции, то она состоит в следующем. Мы уже говорили о важности жизненного цикла, которому столько внимания уделяют сегодня промышленность и министерство обороны. Вопрос о заключении с предприятиями ОПК «сквозных» контрактов, обеспечивающих полный жизненный цикл вооружения и военной техники, был поднят министром обороны Российской Федерации Сергеем Шойгу на очередном селекторном совещании в начале февраля прошлого года. Применительно к деятельности ОАО «Авиаремонт», речь идет о жизненном цикле конечного изделия – самолета, вертолета, военной техники ПВО. Сервисное обслуживание, выполняемое ДЗО – один из этапов жизненного цикла. Управление качеством продукции должно охватывать все этапы жизненного цикла, обеспечивать надлежащий уровень исправности техники. Вполне естественно, что разработчик и изготовитель конечного изделия управляет всем его жизненным циклом. Так ОАО «ОАК» - управляет жизненным циклом самолетов, ОАО «Вертолеты России» - вертолетов и так далее. Поэтому предприятия ОАО «Авиаремонт» передаются в управление по «предметному» принципу, по конечной продукции. Реализация «сквозных» контрактов позволит минимизировать риски некачественного и несвоевременного выполнения запланированных заданий гособоронзаказа. Передача ДЗО ОАО «Авиаремонт» в другие корпорации приведет к разрыву ответственности за жизненный цикл конечного изделия. Включение ДЗО в оперативное управление в хорошем смысле слова «отрезвило» ряд предприятий промышленности. «Я сделаю тогда, - говорила прежде промышленность - когда я сделаю». Сегодня задача стоит иначе: «Вы сделаете не тогда, когда сделаете, а когда нужно сделать». Это внесло коррективы в планы предприятий, заставило перестраивать оборудование, проводить инвентаризацию оснастки и документации. Жизненный цикл затрагивает не только ремонт. К примеру, решили эксплуатанты, положим, ВВС, сделать модернизацию самолета: нужны такие-то характеристики, он должен лучше «слышать», дальше и больше «видеть». Научиться, если до того он работал только по воздуху, работать и по земле, или наоборот. Решили модернизировать оборудование, а ведь есть еще планер со своим жизненным циклом. И вот выясняется, что вопрос нужно решать параллельно. Какой смысл сегодня модернизировать оборудование, если завтра заканчивается жизненный цикл планера, и самолет списывается? Из такой ситуации есть выход. Существует практика продления сроков службы российской авиатехники в результате проведения ремонта с одновременной ее модернизацией. Другой вопрос – чтобы взятые в оперативное управление предприятия не «растворились» в холдингах. Дело не в их юридическом статусе, неважно, как их назовут. Сервис – одна из важнейших частей жизненного цикла. Нельзя заниматься сервисом по остаточному принципу. - В прошлом году на Дальнем Востоке случилась авария с истребителем-перехватчиком МиГ- 31, который проходил ремонт на заводе Вашего холдинга. Завершено ли расследование этого летного происшествия, есть ли в ЧП реальная вина авиаремонтников? - Рабочая комиссия предприятия занимается этим вопросом с привлечением разработчиков - микояновских специалистов - конструкторов для того, чтобы установить причину аварии. Я не член рабочей группы, но определенно могу сказать: самолет застрахован, предприятие выплатит государству все причитающиеся деньги по этой статье, а потом уже будет выясняться вопрос виновности-невиновности. Но очевидно и другое: в восточном регионе такое предприятие иметь необходимо. Тем более, с учетом того, что авиатехника активно поступает на Дальний Восток и процесс этот поступательный. Вряд ли правы те «горячие головы», которые уже предложили убрать это предприятие из региона. Давайте все оттуда уберем, и людей тоже – разве это государственный подход? А результаты расследования этого происшествия мы обязательно обнародуем, как только оно завершится. - Вячеслав Викторович, начиная с прошлого года, в войска идет поставка новейшей техники – самолетов Як-130, Су-30СМ, Су-34, Су-35 и других. Готов ли холдинг, его предприятия, к ремонту этих летательных аппаратов? - К сожалению, холдинг пока не готов к работе с новой техникой. Ни одно из предприятий компании не получало такой задачи. Но сегодня вопрос обсуждается. Наше предложение заключается в следующем. Нужна своего рода кооперация. Наверное, не нужно осваивать всю технику, весь самолет на одном предприятии. Положим, есть изделие. Определяемся, где мы проводим работу по «железу», по фюзеляжу. Что касается бортового оборудования - связь, навигация - то на многих самолетах оно однотипное, произведенное на одних и тех же заводах. Так может быть, определить заводы, которые займутся «железом», другие – оборудованием. Это существенно сократит сроки, расходы, даст возможность обеспечить оперативное обслуживание новой техники по жизненному циклу. Один из таких вариантов по созданию специализации внутри себя прорабатываем. Сегодня, повторюсь, наши предприятия не готовы работать с новой техникой. Причем, при постановке такой задачи в 99 случаях из 100, все это нужно будет разворачивать «с нуля». Если, к примеру, Су-25 модернизировался на Кубинке, то по самолету, по «железу», вопросов у нас не будет. Что касается вновь устанавливаемого бортового оборудования, - надо будет идти к промышленности, и далеко не всегда – в ОАК. Это может быть и корпорация «Радиоэлектронные технологии», и другие структуры. Здесь много моментов, которые требуют четкого решения на уровне, может быть, правительства РФ, мы свои предложения готовим. Времени на раскачку нет. Те же Як-130 эксплуатируются в войсках, и уже есть самолеты, которые по ресурсу подошли под какую-то форму обслуживания. Нужно включаться в дефектацию, смотреть узлы. По некоторым Су-25СМ время ремонта уже сейчас подошло, такая же ситуация с Су-30. Есть и другая сторона проблемы. За последние годы в российской армии разрушено звено войскового ремонта. Принято решение его восстанавливать, процесс идет, но тоже требуется какое-то время. Вообще, нынешний переходный период очень сложный для нас: все нужно делать параллельно - и контрактовать, и работать, и сервис обеспечивать, и жизненный цикл, и ремонт, и модернизацию. А технику авиационную не остановишь, она летает, ее надо обслуживать, и отказы техники, к сожалению тоже не отменишь, они будут. Все это непросто, но я уверен – благодаря совместным усилиям исправность авиационной техники будет возрастать.
|
0.jpg)
Copyright © 1991—2024 Interfax. Все права защищены. Вся информация, размещенная на данном веб-сайте, предназначена только для персонального пользования и не подлежит дальнейшему воспроизведению и/или распространению в какой-либо форме, иначе как с письменного разрешения Интерфакса.
Информация о компаниях, товарах и людях
СПАРК
Маркер
АСТРА
Электронный магазин СПАРК
Центр раскрытия корпоративной информации
X-Compliance
Маркер
АСТРА
Электронный магазин СПАРК
Центр раскрытия корпоративной информации
X-Compliance